为了整治“黑车”，北京16委办局组成“打黑”工作组，即日起掀起为期一个月的“狂飙行动”。按照北京市发布的通告，凡是在“狂飙行动”期间查获的“黑车”，全部按照上限50万元的标准予以罚款。如果第二次被查，除被罚款外，车辆将一并没收。（《新京报》4月26日）

　　北京市开始重拳出击治理“黑车”，逮住一个罚款就是50万元，“治乱象需用重典”的“严打”思维清晰可见。正如有关部门所言，“黑车”营运存在欺客宰客、安全隐患、向涉黑涉恶违法犯罪演变等问题。只是，笔者在了解了北京“黑车”的来龙去脉之后，心生些许疑虑：一个月的“狂飙行动”之后，那7．2万辆的“黑车”将向何处去？

　　一种可能：齐聚交警队大院。虽然按照规定，第二次被查到，才会没收车辆，但凡是行动期间查到的“黑车”，都要执行上限50万元的罚款标准。对于靠开“黑车”过日子的人来说，50万元无疑意味着倾家荡产，缴不起罚款，只能以车抵债。

　　另一种可能：一夜间消失，一月后出现。这样的担忧是有前车之鉴的。据新华网报道，去年11月24日起，北京市城管部门就曾经出重拳打击“黑车”，曾经也提出同一违法行为人在本市两次以上（含两次）“无证（照）经营”的“黑车”，车辆一律没收，并处5万元以上50万元以下罚款的规定。但这样的规定起到的作用有限，没多久，“黑车”便再次死灰复燃，甚至愈演愈烈。

　　第三种可能：实施“战略转移”。要知道，“黑车”最大的特点便是擅长“游击战”，哪里管得紧，就到管得松的地方去。市区管得紧，便到京郊城镇去，反正是“百年大计，生存第一”。出了市区，哪怕跑到郊区外地，“黑车”终究还是“黑车”。“黑车”治理显然不只是要实现“眼不见心不烦”吧？

　　有什么地方会成为这7．2万辆“黑车”的容身之处？或许有人说，“黑车”不可以通过正常途径转“白”吗？换个别的什么领域，或许还可以期待，而“黑车”领域实在难以“白”起来：北京的其他领域用车市场，不可能一下子开拓出那么多的空间；而“黑车”想要直接转正，就是申请正规的个体出租。但从1996年开始，北京市的出租车实行总量控制，总数始终保持在6万多辆，新的批准比较困难。近日，就有三位“的哥”向北京市运输管理局申请经营个体出租车被拒，理由是“已经达到了总量控制的目标”。一边是正规出租车限量，一边是“黑车”越来越多，这只有一个解释，就是出租车市场并没有真正饱和，但一些车无法入市，或者即使能进，由于“份儿钱”太高、负担太重进不起，就甘愿当“黑车”。

　　对于城市“黑车”加强管理没有错。但50万元罚款的大棒高高举起，试图让已经如同滚雪球一样逐步壮大的7．2万辆“黑车”从街头消失，显然治不了根本问题。7．2万辆总要有个去处吧？政府是不是在“治”的同时，也把问题“理”一理，多考虑一些因素？与其高举杀威棒，不如想点儿办法疏导一下；与其“围剿”，不如“招安”。

　　市场经济改革已经搞了十几年，但毋庸讳言，很多部门对于市场规律下的市场调控相当乏术，相反倒是把“罚款”治理的思维，演绎地淋漓尽致。

　　“重罚”治理，貌似最有效，却常常最没效。对于一个关系千百万人的乘车市场问题，政府的管理，主要是维护消费者权益的服务质量管理，而不仅仅是设立人为的行业准入限制，通过行政管制，来维护行业的垄断经营局面。一个月“狂飙行动”，动员数千人，涉及16个部门，从根本上讲还是一种“运动式”执法思维。对于一个致力于科学执政的政府部门，以“遵从垄断”＋“市场强压”的方式来解决问题，算不得明智。