元月12日，记者来到北京市首条大容量高速客运线（BRT）北端起点站前门站采访时看到，由于全线贯通不久的该线路乘客爆满，原有的40辆合资品牌客车全部投入运营仍显杯水车薪，不能满足需要，北京市公交公司不得已又调集了50辆国产普通公交车助阵。
按照该线路的原始设计，投入运营的应该是为此线路量身定制的专用客车，但专用客车暂时供不上货，这使得国产的黄海等品牌客车有机会跻身专用线路运营。这对于国产品牌客车来说，无疑是一个天赐良机。
这条大容量高速客运线路的站台设置在道路中央，专用公交车是以左侧车门靠站停车上下乘客。而临时助阵的普通公交车是右侧开门，站台上的乘客要走下站台，从车左侧绕到车右侧才能上车。而且普通公交车是二级踏步，上下车也不如专用的低地板客车方便。因此，这50辆国产公交车只能是临时替代性运营，待3个月后专用客车交货，这批客车就将退出该线路的运营。
尽管如此，国产品牌客车还是有了在这条专用公交线路上行驶的机会，无论是在品牌传播上，还是在专用线路运营的经验积累上，都有了意外收获。它还向人们提出了一个新问题：国产品牌客车能否将临时性机遇转换为长期机遇，永远行驶在BRT线路上？
沃尔沃机会大增
北京第一条BRT线路提供专用车辆的是中外合资常州依维柯客车有限公司，由于该合资公司中外双方合作出现了问题，生产曾一度受到影响。该企业能否对已投入运营的车辆提供完善的售后服务，以及是否有足够的能力和精力参与新线路的竞争，成为摆在人们面前的一个悬念。
既然常州依维柯存在悬念，机会自然向竞争对手?D?D?D国际BRT线路客车主要供应商沃尔沃露出微笑。沃尔沃集团专门到中国推荐BRT专用客车的丹尼尔森先生曾公开表示，沃尔沃在全球BRT市场中占有60％以上的份额，处于绝对优势地位。沃尔沃“一定要在中国BRT市场拿到自己应有的份额。”
不过，丹尼尔森先生向人们推荐的车型，是一种高地板客车。虽然这种车型投入世界多条BRT线路运行，但该车要求站台的设计要有和车门一样的高度，才能做到无障碍快速上下车。
“在北京新建BRT项目中，考虑到城市景观建设的因素，将不采用高地板客车。”专门从事北京BRT经营的北京畅达通客运股份有限公司总经理郑长路日前明确告诉记者，只有低地板或者低入口客车，才有资格参与竞标。另一方面，据丹尼尔森说，沃尔沃高地板客车的价格，与常州依维柯BRT专用客车的价格相差无几，甚至有可能还略高一些。也就是说，沃尔沃在价格上并无优势。因此，尽管沃尔沃在与常州依维柯客车的角力中处于优势地位，但在国内各大城市的BRT线路竞争中，其高地板客车能否入围，也是一个悬念。
尤其值得注意的是，丹尼尔森并没有说明，沃尔沃其实有一种低地板铰接式公交客车，很适合目前北京的BRT线路。沃尔沃在北京新线路竞标时亮出的牌究竟是哪一张，现在还是一个谜。
国产品牌跃跃欲试
北京首条BRT线路全线贯通，使市民对BRT的关注度大增。据了解，北京市交通委计划在北京东部的朝阳路、北部的安立路以及西部的阜石路再新建三条BRT线路。如果按照每条线路70辆车、每辆车价格100万～150万元计算，加上国内其他大城市同类项目，BRT用车将是一个新兴的巨大市场，也是一桌诱人的盛宴。
据北京市公交总公司透露，今年夏季，北京BRT新线路用车将再次招标，他们已向国内外数家有实力的客车企业发出了招标邀请。据记者所知，北京首条BRT线路之所以采用车价高达200万元以上的合资企业车型，是因为这种专用客车技术要求较高，尤其是低地板客车必备的门式桥，国内企业目前尚无法批量生产。无形之中，这为欲进入此市场的企业设置了一道较高的门槛。
好在北京市第一条BRT线路是一条示范线路，北京新建的BRT线路，将低入口客车纳入视野，门槛大幅度降低。这样，国产品牌便有机会参与竞争，与引进或合资品牌客车分享新市场的机遇。
丹东黄海客车公司总工程师刘凤君向记者表示，该公司正在全力以赴研制BRT专用客车。对于关键总成门式桥问题，该公司已准备了多套方案，既可以从国外直接引进，也可采用该公司引进的拉鲍公司技术生产的车桥，而且低地板和低入口车型都有所准备。
国内最大的客车企业宇通公司，对BRT市场已跟踪多年。记者记得，2003年比利时客车展时，宇通股份公司总经理吴项林在一辆24米长无人驾驶双铰接式客车前徘徊良久。他仔细端详该车各部细节之后，意味深长地在车前留了影。宇通产品规划处罗伟向记者坦言，宇通决心在BRT市场有所作为。该公司不仅有现成的引进德国曼技术的低地板铰接式客车，而且也自主研发了不同类型的适用车型。
令人感到意外的是，大、小金龙以及苏州金龙，因产品序列中没有18米长的公交车，均暂不涉足此市场。因此可以说，BRT市场的机遇，虽然因允许低入口客车进入而降低了门槛，但仍然是少数企业的机遇。这块蛋糕的确很诱人，但也不是谁都能尝得到的。
《中国汽车报》2006年1月23日第B5版
（责任编辑：陈建军）
