国家发改委的一系列举动意味着“壳资源”的买卖即将终结。近日，发改委公示了拟撤销部分车辆生产企业已获得的WMI(世界制造商识别代码)清单。这份清单共涉及147家企业，其中124家永久终止车辆(包括整车、改装车和专用车)生产，21家企业拥有多个WMI，将被撤销部分WMI，另外，两家企业已获得WMI批准生产的车辆类型也被撤销。由于WMI是识别某个国家、地区及企业的惟一标志，撤销也意味着生产资格的取消。业内人士认为，这表明汽车企业生产资格终身制终于被打破。
   
    3个月前，发改委就发布了《国家发展改革委、公安部关于规范机动车整车出厂合格证明管理的通知》，严格规范了对机动车生产企业合格证的监督管理。规定从去年10月1日起，想进军汽车业的企业，在没有登录发改委《车辆生产企业及产品公告》前，将不能再使用“借壳造车”途径生产汽车。
   
    很显然，在从法律层面上终止“借壳造车”之后，发改委撤销WMI，又从根本上铲除了“壳资源”的生存土壤，把无效的产能和没有市场潜力的工厂淘汰出局，这一举措也让“壳资源”常年来的非法买卖成为历史。
   
    中国汽车工业协会的统计数据显示，去年我国有145家汽车整车制造厂，比2004年增加了16家，汽车改装车厂536家，比2004年增加了20家。然而，在整车企业中销量超10万辆的不过10家左右，而销量在万辆以上的也只有30家左右，仅占总量的约1／5，还有更多家企业全年的销量只有几百辆，有的甚至为零。那些几乎没有生产能力的企业为何至今仍能苟延残喘呢？有些人认为是国家的退出机制不健全、法律上没有明确的破产界定等原因造成的，但归根结底还是因为企业的“壳资源”有巨大的市场价值。
   
    尽管汽车业的利润连年下降，可还是有把“壳资源”当成救命稻草的企业。事实上，很多汽车企业早已丧失了生存能力，他们不需要考虑汽车业的整体利润以及未来发展可能遇到的危机，惟一的渴望就是碰到一个出手大方的买家。就算企业厂房破旧、机器过时，甚至亏损严重，都敢喊出天价。一大批早就该破产的企业，硬是死撑着等待最后一笔横财，造成汽车业资源浪费严重。多年以来，这些有政府背景的“壳企业”，以合作、联营、挂靠等方式与其他没有生产资格的企业合作，靠着手头握有的“准生证”吃软饭，却乐在其中。
   
    事实上，“壳资源”对大企业集团来说没有任何利用价值，想为“壳资源”输血的，无非是那些没有造车经验的外行，或是从事摩托车或汽车零配件相关业务，想转行造整车的企业，而现阶段这些企业又相当多。
   
    发改委颁布的《汽车产业发展政策》规定：新建汽车生产企业的投资项目，项目投资总额不得低于20亿元，其中自有资金不得低于8亿元，要建立产品研究开发机构，且投资不得低于5亿元。很多抱有投机心理的企业不愿下这么大的投入，一般都选择“借壳”或“买壳”，来获得一个造车的名分，并冠之以“曲线造车”的美名。闲置的“壳资源”成为外行资本进入造车领域的万能钥匙，什么造车资质、资金实力、技术渴求，全都抛在脑后，而那些对汽车产业认识不足，好高骛远的企业也因为拥有了造车的通行证而沾沾自喜。
   
    《汽车产业发展政策》已经明确规定“汽车生产企业不得买卖生产资格”，但是准入管制的不够严格还是让不少企业钻了空子，各级政府使用财政资金用于新建汽车项目的也屡见不鲜，低水平重复建设不仅没有减少，反而愈演愈烈。“壳资源”较多的地区，当地政府更是企业“卖壳”有力的推动者。汽车不是一般的商品，如果不是地方政府为“借壳造车”一路开绿灯，企业也找不到空子可钻。
   
    事实上，得到了“壳资源”，就必须承担相当大的风险。对于那些买壳者来说，购并一个弱势企业的成本显然比自建汽车企业低很多，但重组的花费也不少。一般来说，买到的壳基本上都是“空壳”。买家除了需要购买技术、添置设备、铺建网络之外，甚至要重建厂房，还有员工安置、债务清理等一大堆烂摊子等着收拾，此外还要考虑到市场风险以及竞争对手。对于新进入的外行来说，没有基本的造车经验，只有“壳”根本无从下手。
   
    有些人将“壳资源”比作“魂”，就算企业早已“脑死亡”，完全成为“行尸走肉”，但只要拥有“壳资源”，就拥有重生的机会。于是就出现了数年没有产品，几乎无人问津的企业，突然间成为黑市交易中炙手可热的“香饽饽”，转眼间身价倍增的怪现象。即使一家已经丧失造车能力的企业，只要入了买家的法眼，似乎就可高枕无忧。事实上，遇上抱投机心态的企业，可能就是借着车市火爆先捞一把，一旦遇上熊市，往往会背信弃义，“弃壳脱逃”。德隆、奥克斯等外行虽然成为“壳资源”争夺的胜出者，最后还不是灰溜溜地退出竞争舞台？
   
    再者，企业停产之后，“壳资源”往往掌握在少数人手里，使其成为损公肥私的工具，肥了少数领导的腰包，却牺牲了广大员工的群体利益。倒卖“壳资源”真正成为“黑市”行为，由于“壳资源”交易缺少透明度，更容易滋生腐败。
   
    考虑到过去几年间，通过“借壳”、“买壳”实现造车理想的企业鲜有成功之例，前有迅速壮大的德隆訇然倒下、风光无限的格林柯尔陷入泥潭，后有波导联姻南汽无果而终、奥克斯背信弃义黯然离场，人们不得不对外行造车产生疑问，也深深认识到争夺“壳资源”对企业的伤害。
   
    对于不少试图踏入汽车业的外行来说，多元化并不能造就奇迹，说其投机也好，有心开辟新领域也罢，汽车业的这块“奶酪”，并不是那么容易动的。前人接连触礁的教训，值得后来的企业警醒。
   
    根据《汽车产业发展政策》，今后国家发改委支持大型汽车企业集团做大做强，提高国际竞争力，扩大市场占有率；支持现有汽车企业以资产为纽带进行联合、兼并和重组；鼓励社会资本参与现有骨干汽车企业的重组及对某一地区汽车企业进行全面重组和整合，淘汰落后生产能力，国家和地方应予以政策支持；坚决抑制低水平的重复建设。很显然，发改委取消124家汽车企业的生产资格，是与《汽车产业发展政策》的要求相一致的，意在减少可被投机利用的“壳资源”，给汽车业一个健康的发展环境。