北京市区人员出行一个显著特征是，向市区中心区集聚。北京中心区功能过度聚集，人口与就业岗位密度不断加大。根据统计，城区人口密度长期维持2.7万人/平方公里左右，城区就业岗位密度为2万个/平方公里，是近郊区的10倍。而且流动人口70%集中在市区(城区12%，外城区58%)。

    因此，目前以小汽车通行为主的高速路走廊，向心交通特征突出，导致明显的潮汐式交通，市区几条对外放射走廊全面告急。

    北京市三环路以内吸引的出行量占市区出行总量的50%，其中二环以内旧城区吸引的出行量占市区总量的25%，城区机动车出行强度是近郊区的3.6倍。过去8年，旧城区车辆出行强度增加了1.6倍。面对这种状况，政府由于缺少资金投入，不得不以超强度房地产开发代建交通枢纽，使原本人流、车流相对集中的枢纽地区交通矛盾更为突出。以西直门枢纽为例，枢纽各类建筑总量的70%为商业和办公建筑，每日进出枢纽的客流量达43万人次，其中16%为商业和办公建筑吸引量，小汽车进出总量的50%也来自于商业和办公建筑。

    北京市交通专家认为，目前在交通建设与管理上的一些做法客观上助长了小汽车的过度使用。根据有关资料，欧美大城市通勤出行60%～80%靠公共交通，北京不足30%。

    发达国家大城市中心的居民上下班通常是乘坐公共汽车，驾驶私家小车的主要是居住在近郊的居民。这种结构和布局正好与北京的情况相反。这种状况导致北京公交系统萎缩，小汽车交通发展势头强劲。根据北京市交通委员会的统计，北京市区人员的机动化出行方式已经从38%提高到61%。私人小汽车的无节制使用，导致公交出行比重持续下降，小客车在出行方式构成中所占比例已经由1986年的5%上升到23.2%，而公共交通方式份额已由过去的28%下降到26.5%，交通结构十分不合理。

    而且国际经验表明，无论城市有多大、经济多么发达、汽车多么便宜，都不可能以“更多的车，更多的路”来解决城市交通的痼疾。因此，北京市政府要在公共交通和私家车之间寻求动力发展平衡。 （来源：《?t望新闻周刊》）

 

 

（责任编辑：陈建军）